| 13986122 15360 8522 910 1 новые окраинные р-ны, удалением жилых р-нов от мест приложения труда. Следствие этого - увеличение дальности пути горожан на работу, рост числа жителей города, пользующихся транспортом, и увеличение среднего количества поездок одного жителя в год. Быстро растёт и объём грузовых перевозок внутри городов. Развитие Г. т. и улучшение обслуживания населения, особенно пассажирским транспортом, влияет на бюджет времени населения.
Г. т. включает: трансп. средства (подвижной состав); путевые устройства (рельсовые пути, туннели, эстакады, мосты и путепроводы, станции, остановочные пункты и места для стоянок); пристани и лодочные станции; средства энергоснабжения (тяговые электроподстанции, кабельные и контактные сети, бензозаправочные станции - бензоколонки); ремонтные мастерские и заводы; депо и гаражи; станции технич. обслуживания, пункты проката автомобилей; линейные устройства (связь, сигнализация, блокировка); диспетчерское управление. По назначению Г. т. подразделяют на пассажирский, грузовой и спец. транспорт.
Г. т. пассажирский объединяет: массовый общественный транспорт, перевозящий пассажиров по определённым маршрутам и подразделяющийся на уличный (трамвай, троллейбус, автобус) и внеуличный скоростной (метрополитен, скоростной трамвай, монорельсовые дороги, конвейерный транспорт); легковой автомоб. транспорт (таксомоторы, ведомственные и личные автомобили); двухколёсный транспорт (мотоциклы, мотороллеры, мопеды и велосипеды); водный транспорт (речной "трамвай", моторные и гребные лодки, паромные переправы); возд. транспорт (вертолёты).
Быстрый рост автомобилестроения во 2-й четв. и особенно в нач. 2-й пол. 20 в. в развитых капиталистич. странах привёл к насыщению городов легковыми автомобилями и переключению на них б. ч. пассажирских перевозок. Так, в городах Великобритании и Франции легковыми автомобилями выполняется ок. 70%, а в городах США - ок. 90% всех пасс. перевозок (1967). Стихийное развитие легкового автомоб. транспорта без необходимой увязки его с общей проблемой Г. т., в частности с пропускной способностью улично-дорожной сети, привело во мн. случаях в крупных и особенно крупнейших городах капиталистич. мира к "транспортному параличу" гор. движения, гл. обр. в центр. р-нах городов в часы "пик". Это потребовало введения ряда ограничений на движение индивидуального транспорта (в Нью-Йорке-Манхаттан, в Лондоне - Сити) и вынудило муниципалитеты мн. крупных городов обратить внимание на преимущественное использование средств массового общественного транспорта, в частности внеуличного.
В СССР главенствующая роль в гор. пассажироперевозках принадлежит массовому общественному транспорту (особенно поездки на работу и с работы, составляющие 98-99% от всех поездок). Доля легкового автомоб. транспорта в общем объёме гор. пасс. перевозок в СССР невелика (в 1967 ок. 4%).
С сер. 1960-х гг. в ряде стран появляется новый вид пасс. транспорта - скоростной трамвай; он распространён в ФРГ, Бельгии, Швеции, США. В СССР линии скоростного трамвая проектируются в Ленинграде, Киеве, Риге, Волгограде, Саратове, Перми и др. городах. Возможность организации маршрутного (а не только линейного, как у метрополитена) движения в сочетании с достаточно высокой скоростью (25-30 км/ч) и значительно меньшей (сравнительно с метрополитеном) стоимостью строительства делает скоростной трамвай весьма перспективным видом транспорта для мн. крупных городов СССР.
По данным Междунар. союза общественного транспорта, во всём мире (без СССР) имелось в 1967 36 городов с метрополитеном, 401 город с трамвайным и 271 город с троллейбусным транспортом. В 31 городе мира имелся такой вид Г. т., как монорельсовые дороги, однако только две из них находились в нормальной эксплуатации - в Вуппертале (ФРГ) и Токио протяжённостью ок. 13 км каждая. Остальные дороги либо экспериментальные, либо носят характер аттракционов.
В дореволюционной России трамвайное сообщение было (в нынешних границах СССР) в 42 городах с общей протяжённостью одиночного эксплуатац. пути 1690 км и годовым объёмом перевозок 1128 млн. пассажиров. Автобусы имелись в весьма ограниченном количестве и эксплуатировались гл. обр. в междугор. сообщении на курортах Крыма и Кавказа. За время 1-й мировой войны 1914-18 и Гражд. войны и воен. интервенции 1918- 1920 Г. т. пришёл в полный упадок. Сов. государству пришлось восстанавливать разрушенное трамвайное х-во, а затем развивать его, одновременно вводя новые виды транспорта. С 1924 начало развиваться автобусное сообщение; в 1933 в Москве было организовано троллейбусное сообщение, а в 1935 открыта первая линия метрополитена.
В 1970 все города СССР обслуживались массовым пасс. транспортом. Все его виды (метрополитен, трамвай, троллейбус и автобус) имеются в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку; трамвай, троллейбус и автобус - в 56 городах, трамвай и автобус - в 54, троллейбус и автобус - в 55 городах. Остальные города обслуживаются только автобусом. Общий объём перевозок на массовом общественном транспорте в городах СССР за 1970 составил ок. 36 млрд. пассажиров и, кроме того, на пригородных линиях автобусами и ж.-д. транспортом перевезено ок. 7 млрд. пассажиров. Доля отд. видов Г. т. в пасс. перевозках составляла (1970): метрополитена 6,4%, трамвая 22,2%, троллейбуса 17,0% и автобуса 54,4% . Протяжённость линий пасс. Г. т. достигла к кон. 1970: метрополитена 214,5 км (двойного пути), трамвая 8261 км, троллейбуса 8142 км (одиночного пути). Протяжённость маршрутов автобусов в городах составила 87 800 км.
Развитие пасс. Г. т. в СССР характеризуется данными табл. 1 и 2.
В дек. 1967 Сов. Мин. СССР принял пост. "О мерах по улучшению обслуживания населения городским пассажирским транспортом", определяющее направление в технич. политике его развития на ближайшую перспективу.
Г. т. грузовой включает: грузовой автомоб. транспорт общего назначения и специализированный, выполняющий осн. объём грузовых перевозок в городах; грузовой таксомоторный автотранспорт, обслуживающий индивидуальные грузовые перевозки населения; грузовой электротранспорт - трамваи и троллейбусы, осуществляющие в некоторых городах перевозку грузов по стабильным направлениям; конный (гужевой) транспорт, имеющий распространение в малых городах и посёлках гор. типа для перевозки небольших объёмов грузов на короткие расстояния. Грузовые перевозки в городах производятся также ж.-д. пром. транспортом, который обслуживает крупные промышленные предприятия и склады, и водным транспортом в городах, расположенных на берегах судоходных рек и морском побережье.
В городах СССР грузовые перевозки осуществляются, как правило, централизованно крупными трансп. предприятиями, объединяющими в своих х-вах осн. парк грузовых автомобилей.
Г. т. специальный состоит из парка специализированных автомобилей по обслуживанию нужд города и его населения - снегоочистительные и снегоуборочные машины, машины для посыпки улиц песком в зимнее время, подметальные, тротуароуборочные и поливочные машины, мусоровозы, автовышки, пожарные машины, санитарные машины и др. (см. Коммунальные машины.).
Директивами 24-го съезда КПСС по пятилетнему плану развития нар. х-ва СССР на 1971-75 намечено расширить перевозки населения городским пассажирским транспортом, в частности увеличить выпуск автобусов большой вместимости.
Лит.: Петров В. К.,Сосянц В. Г., Городской транспорт. Уч. пособие, М.- Л., 1949; Страментов А. Е., Фишельсон М. С., Городское движение, 2 изд., М., 1965; Городской транспорт № 4 (Организация движения), в сб.: Научные труды Академии Коммунального хозяйства им. К.Д.Панфилова, в. 45, М., 1967; Проблемы перевозок, "Труды Института инженеров по электротехнике и радиоэлектронике", 1968, т. 56, в. 4; Галонен Ю. М., Науменко В. С., Современное состояние и тенденции развития общественного транспорта в крупных городах. Обзоры по городскому хозяйству, М., 1970. И. А. Молодых.
Табл. 1.-Количество городов СССР, имеющих массовый пассажирский транспорт (на конец года)
Табл. 2.- Объём пассажирских перевозок в городах СССР за год (млн. пассажиров)
Вид транспорта
1917
1940
1950
1960
1970
Метрополитен
1
1
3
5
Трамвай
42
81
91
108
110
Троллейбус
--
8
29
53
111
Автобус
-
325
459
1241
2017
Вид транспорта
1917
1940
1950
1960
1970
Метрополитен
377
629
1148
2295
Трамвай
1128
7283
5156
7827
7962
Троллейбус
293
945
3041
6122
Автобус
-
550
957
8932
19518
Всего
1128
8503
7687
20948
35897
ГОРОД-CПУТНИК, город или посёлок гор. типа, развивающийся близ более крупного города и тяготеющий к нему как к центру в производственном, хоз. и культ.-бытовом отношении; часто образует периферийный элемент гор. агломерации или конурбации (см. Агломерация населённых пунктов). В отличие от пригорода (или предместья), Г.-с. не имеет тенденции к слиянию с центр. городом, расстояния между ними зависят от трансп. условий, обеспечивающих единство хоз. жизни гор. центра и Г.-с. Основой для создания Г.-с. служат пром. предприятия, н.-и. учреждения, высшие уч. заведения и т. д., строящиеся близ крупного центра или выводимые из него в результате реконструкции. Создание Г.-с. способствует ликвидации излишней концентрации пром-сти и населения в крупном городе и упорядочению развития всей возглавляемой им агломерации. Г.-с. имеются в СССР, Великобритании, Швеции, Финляндии и др. странах.
В соответствии с функциями различают неск. типов Г.-с.- пром., пром.-трансп., курортные, жилые (т.н. города-"спальни", почти всё занятое население к-рых ездит в центр. город на работу) и др. Г.-с. "спальни" распространены в капиталистич. странах; в социалистич. странах население Г.-с. в значит. мере обеспечивается работой на месте. Так, напр., в Сов. Союзе вокруг крупных городов (Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова и др.) намечено и частично осуществлено в плановом порядке создание новых или за счёт существовавших населённых мест благоустроенных Г.-с. нового типа для рассредоточения населения и перевода из центр. города нек-рых предприятий. В капиталистич. странах рост Г.-с. происходит преимущественно стихийно, усложняя хаотич. конурбации; для развивающихся стран, при свойственной им слабости экономич. связей, Г.-с. не характерны.
Лит.: Города-спутники. Сб. ст., М., 1961; Давидович В. Г., Расселение в промышленных узлах, М., 1960; Xауке М. О., Пригородная зона большого города, М., 1960; "Проблемы советского градостроительства", т. 13, М., 1961; Селф П., Города выходят из своих границ..., пер. с англ., М., 1962. В. В. Покшишевский.
ГОРОДЦОВ Василий Алексеевич [И (23).3.1860,с. Дубровичи, ныне Рязанской обл.,- 3.2.1945, Москва], советский археолог. Чл. КПСС с 1938. Проф. Моск. ун-та (1918-44) и ряда др. высших уч. заведений. Осн. работы посвящены различным разделам археол. науки, а также этнографии и историч. географии. Одним из первых открыл и исследовал палеолитич. жилища (Тимоновская стоянка, 1928). Создал классификацию археол. культур эпохи бронзы степной и лесной зон Европ. части СССР и сейчас принятую всеми учёными. Г. исследовал также памятники раннего жел. века (Бельское, Елизаветинское городища и мн. др.) и ср.-век. древности (Старая Рязань, Маджар и др.). Его обобщающие труды по археологии России легли в основу совр. археол. знаний. Г. много сделал в области методики полевых исследований, музейного дела, преподавания и популяризации археологии. Награждён орденом Ленина.
Соч.: Первобытная археология, М., 1908; Бытовая археология, М., 1910; Культуры бронзовой эпохи в Средней России, в кн.: Отчет Российского исторического музея в Москве за 1914г., М., 1915; Археология, т. 1,Каменный период, М.- П., 1923; Старшее Каширское городище, в кн.: Изв. Государственной академии истории материальной культуры, в. 85, М. - Л., 1933; Тимоновская палеолитическая стоянка, М.- Л., 1935.
Лит.: Крайнов Д. А., К столетию со дня рождения В. А. Городцова, "Советская археология", 1960, № 1.
Д. Б. Шелов.
ГОРОЖАНКИН Иван Николаевич [16(28).8.1848, Воронеж,-7(20).11.1904, Москва], русский ботаник. Окончил Моск. ун-т (1871), доцент (с 1875) и проф. (с 1881) там же. Основоположник сравнительно-эмбриологич. направления в рус. ботанике. Изучил строение архего-ниев у голосеменных, первым наблюдал и описал у них процесс оплодотворения, ввёл понятие архегониальных растений (мохообразные, папоротникообразные, голосеменные). На зелёной водоросли хламидомонаде проследил эволюцию полового размножения от изогамии через гетерогамию к оогамии. Создал моск. морфологич. школу ботаников.
Лит.: Мейер К. И., И. Н. Горожанкин и его роль в развитии русской ботаники (1848-1904), М., 1966 (библ.).
ГОРОНТАЛО, холонтало, народ в Индонезии. Г. живут на С. о. Сулавеси, на п-ове Минахаса. Числ. ок. 500тыс. чел., (1967, оценка). Язык Г., распадающийся на неск. диалектов, относится к индонезийским языкам, но имеет много черт, характерных для филиппинских языков. Религия Г.- ислам, с сильными пережитками древних доисламских верований. Осн. занятия - земледелие (рис, кукуруза, кокосовая и саговая пальмы) и животноводство (крупный и мелкий рог. скот, лошади). Развиты плетение, ткачество.
ГОРОНТАЛО (Gorontalo), город и порт в Индонезии, в сев.-вост. части о. Сулавеси, на побережье зал. Томини. 71 тыс. жит. (1961). Центр плантационного р-на. Вывоз копры, капока, кофе, раттана, древесины, смол, шкур.
ГОРООБРАЗОВАНИЕ, процесс формирования горных сооружений в результате проявления вертикальных тектонич. движений, по скорости превосходящих скорость экзогенных процессов - разрушения и сноса (денудации) горных пород или накопления осадков (аккумуляции), ведущих к выравниванию земной поверхности. Г. характерно для подвижных поясов Земли. См. также Горы.
ГОРОСКОП (греч. horoskopos), чертёж для "предсказания судьбы" в ложном учении - астрологии. В 12 "домах" Г. размещаются планеты в соответствии с их расположением на небе в момент рождения человека или совершения к.-н. события. Пользуясь весьма запутанными и туманными правилами, основанными на идее о влиянии расположения небесных светил, гл. обр. планет, на земные события, астрологи "предсказывают" судьбу человека или исход того или иного события .
ГОРОТЕЛИЯ (от греч. hora - обычное в |
