| 13986122 15360 8522 910 1тыс. км ж.-д. подъездных путей нормальной колеи пром. предприятий. Узкоколейные ж. д. пром. предприятий (ок. 34 тыс. км) в общую сеть не включены. В 1970 эксплуатационная длина ж. д. общего пользования (сеть МПС) составила 135,2 тыс. км. Объём грузовых и пассажирских перевозок дан только по сети ж. д. общего пользования ввиду отсутствия сводных данных по подъездным путям пром. предприятий. 2 В 1970 грузооборот ж. д. СССР общего пользования составил 2495 млрд. т*км. Объём перевозок 2896 млн. т при средней дальности перевозок 861 км. Пассажирооборот составил 265,4 млрд. пассажиро-километров. Перевезено 2,9 млрд. чел.
Наряду с промышленно развитыми странами, в большинстве к-рых густота сети ж. д. составляет от 4до 18 км на 100 км2территории, имеется ещё много стран (гл. обр. бывших колониальных), в к-рых на 100 км2 терр. приходится менее 0,1 км, а в ряде стран и вовсе нет ж. д. (Афганистан, Лаос, Оман, Кувейт, Гамбия, Сомали, Центральноафриканская Республика, Руанда и др.).
Ввиду высокой стоимости сооружения ж. д. их постройка и эксплуатация эффективны лишь при массовых грузопотоках, измеряемых, как правило, миллионами тонн грузов в год. Ж.-д. транспорт отличается высокой густотой перевозок и огромным грузооборотом. Суммарный грузооборот ж. д. всего мира составил 4529 млрд. т*км (1967), а пассажирооборот 1108 млрд. пассажиро-километров. По ж. д. перевозятся грузы гл. обр. на средние и дальние расстояния. На короткие расстояния (а при малых грузопотоках и на дальние расстояния) во мн. случаях более эффективен автомобильный транспорт. Что же касается массовых грузопотоков нефтегрузов на все расстояния, то их в большинстве случаев выгоднее перемещать по трубам (см. Трубопроводный транспорт). Наиболее массовые перевозки пассажиров по ж. д. осуществляются гл. обр. в пригородном сообщении близ крупных пром. центров. Большое число пассажиров перевозится также на ср. расстояния. Перевозка же пассажиров на дальние расстояния всё в большей мере осуществляется воздушным транспортом.
В 20 в., в связи с быстрым развитием новых видов транспорта (воздушного, автомоб. и трубопроводного) и огромным увеличением дальних межконтинент. перевозок морским транспортом, удельный вес жел. дорог в перевозках грузов и пассажиров значительно снизился, особенно в странах с короткими расстояниями перевозок (Великобритания, Бельгия, ФРГ, Франция, Дания и др.).
В 1970 в мировом грузообороте св. 60% приходилось на долю морского транспорта и лишь ок. 20% на долю Ж. т. Но во внутр. грузообороте гос-в на долю Ж. т. приходится ок. половины, а во многих странах, в т. ч. и в СССР, ок. 80% (см. табл. 3). В суммарном мировом пассажирообороте (включая гор. сообщение) на долю Ж. т. приходится ок. 15% , в т. ч. в междугородном - св. 20% , а в пассажирообороте транспорта общего пользования (без учёта перевозок личными автомашинами) - ок. 40%. Приведённые цифры подтверждают, что Ж. т. продолжает играть важную роль в общей транспортной системе, а во многих странах и основную.
Табл. 3.- Удельный вес железных дорог в перевозках в 1969 (%)
В пассажирообороте2
Страна
В грузообороте1
транспорт общего пользования
включая легковые автомобили
В капиталистических странах
США .....
38,6
6,2
0,95
Великобритания
17,8
44,6
10,9
Франция
37,1
64,5
15,9
ФРГ
33,0
44,4
12,8
Италия3
21,4
54,5
21,8
Япония
22,2
77,2
67,5
В социалистических странах
СССР
78,2
67, 52
64, 12
Болгария
75,0
34,7
Чехословакия
71,0
48,1
ГДР
82,0
49,4
Венгрия
81,1
56,9
Польша
89,1
56,8
Румыния
84,5
68,3
1 Во внутренних сообщениях, включая каботажные перевозки. 2 В междугородных и пригородных сообщениях. 3 1967.
Технич. оснащённость Ж. т. в различных странах не одинакова. К тому же ширина колеи в СССР и в зап.-европ. странах (в т. ч. и в соседних с СССР, кроме Финляндии) различна, что вызывает необходимость либо перегрузки грузов из вагонов, либо замены вагонных тележек на пограничных станциях, если грузы или пассажиры следуют в прямом междунар. сообщении.
До 2-й мировой войны 1939-45 на ж. д. применялась в основном паровозная тяга. После войны во многих странах всё более широко стала применяться электровозная и тепловозная тяга. Ж. д. США почти полностью обслуживаются тепловозной тягой. В СССР св. 96,5% перевозок осуществляется электровозной и тепловозной тягой (1970). Удельный вес паровозной тяги в работе поездов 3,5%, но пока ещё он значителен в маневровой работе. По протяжённости ж. д. с электровозной тягой (33,9 тыс. км в 1970) и по объёму выполняемых ими перевозок СССР занимает 1-е место в мире.
Ж. т. социалистических стран. В СССР, как и в др. социалистич. странах, все ж. д. являются гос. собственностью, всенар. достоянием. По абс. длине сети ж. д. СССР занимает 2-е место в мире, после США (см. табл. 1).
За годы Сов. власти сеть ж. д. СССР почти удвоилась. Много новых линий построено гл. обр. в вост. р-нах страны, где до революции было всего лишь нсск. технически слабо оснащённых однопутных линий (из Поволжья на Владивосток и Ср. Азию и линии Урала). Для освоения огромных природных богатств обширных вост. р-нов СССР предстоит построить ряд новых ж.-д. линий большой протяжённости.
Коренным образом реконструирована и старая сеть: осн. межрайонные ж.-д. магистрали стали двухпутными, электрифицированными, оборудованными автоблокировкой и имеют большую провозную способность. Двухосные вагоны заменены большегрузными 4-, 6-, 8-осными вагонами грузоподъёмностью 50-125 т. Все вагоны оборудованы автоматич. сцепкой и автотормозами. Локомотивный парк ж. д. СССР оснащён мощными электровозами и тепловозами. Скорости доставки грузов по ж. д. возросли по сравнению с дореволюционным уровнем примерно вчетверо. В несколько раз возрос вес грузового поезда. Намного увеличились и скорости движения пасс. поездов, формируемых в основном из цельнометаллич. комфортабельных вагонов, многие из к-рых оборудованы кондиционерами воздуха.
Грузооборот ж. д. СССР возрос в 1970 почти в 33 раза, а пассажирооборот почти в 9 раз по сравнению с 1913. Прямое пассажирское сообщение осуществлялось на Ж. т. СССР с 25 странами Европы и Азии (1969).
Сеть ж. д. Советского Союза, составляя всего лишь ок. 10% мировой, выполняет ок. половины грузооборота ж. д. мира. Густота перевозок по ж. д. СССР самая высокая в мире, в 5-6 раз выше, чем в США. Степень использования вагонов и локомотивов на ж. д. СССР значительно выше, чем в США. Всё это свидетельствует о больших преимуществах планового социалистич. х-ва в использовании транспорта. Дальнейший рост грузооборота Ж. т. примерно на 22% к 1975 будет обеспечен целиком за счёт повышения производительности труда.
Осн. роль Ж. т. в транспортной системе СССР будет сохранена и в перспективе, что обусловливается совокупностью терр., геогр. и экономич. особенностей страны.
В других социалистических странах (как и в СССР) Ж. т. национализирован и является всенар. достоянием (гос. собственностью). Ему принадлежит решающая роль в перевозках. Быстро возрастает грузооборот и пассажирооборот Ж. т., высокими темпами осуществляется технич. реконструкция (паровозная тяга заменяется электровозной и тепловозной, вводится более совершенный подвижной состав, средства сигнализации и блокировки, механизируются трудоёмкие работы и др.). Для координации работы Ж. т. (помимо трансп. комиссии СЭВ) в 1956 создана Организация сотрудничества жел. дорог (ОСЖД). В 1964 в системе СЭВ 7 европ. социалистич. стран создали Общий парк грузовых вагонов (ОПВ) численностью св. 92 тыс. вагонов. К 1972 ОПВ увеличился. Цель ОПВ - сократить порожний пробег вагонов в междунар. сообщениях, повысить использование ж.-д. магистралей, пограничных перевалочных баз. Создание ОПВ позволило сократить (к 1972) порожние пробеги вагонов на 17-18%. Посредством ОПВ социалистич. страны оказали за это время взаимную помощь в размере 4 млн. вагонов.
Для улучшения транспортных связей между социалистическими странами по согласованному плану производится реконструкция важных ж.-д. линий, по к-рым осуществляются массовые перевозки в междунар. сообщениях. Так, электрифицировано направление Москва - Киев - Львов - Прага. Чехословакия и Польша завершили электрификацию сквозного сообщения Варшава - Прага и т. д. Между орг-циями Ж. т. социалистич. стран проводятся широкий обмен передовым опытом работы, совместные науч. исследования, устанавливаются единые транзитные тарифы, создаются более благоприятные условия для развития междунар. ж.-д. сообщения. (Карту см. на вклейке к стр. 9.)
Лит.: Маркс К., Капитал, т. 2, Маркс К. и Энгельс Ф.., Соч., 2 изд., т. 24, с. 168 - 71; Ленин В. И., Империализм, как высшая стадия капитализма. Предисловие, Полн. собр. соч., 5 изд., т. 27; его же. Развитие капитализма в России, там же, т. 3; Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917 -1957, М., 1957; Транспорт и связь. Статистический справочник, М., 1967; Народное хозяйство СССР в 1970 г., М., 1971 (раздел Транспорт и связь); Чупров А. И., Железнодорожное хозяйство, т. 1 - 2, М., 1875 - 1878: Транспорт СССР, М., 1967; Xачатуров Т. С., Экономика транспорта, М., 1959; Экономика железнодорожного транспорта, Учебник для вузов. под ред. Е. Д. Ханукова, М., 1969; Транспорт СССР, т. 1, М., 1960; Вопросы развития железнодорожного транспорта. Сб. статей, М., 1957; Экономическая география транспорта СССР, под ред. С. К. Данилова, М., 1965; География путей сообщения. Учебник, М., 1969; Транспортная система мира, М., 1971; Статистический ежегодник стран - членов СЭВ, М., [1971]; Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe, [v. 1]-21, Geneve, 1950- 1970; Jane's world railways, 1970-71, by H. Sampson, 13 ed., L., 1970; Statistisches Jahrbuch fur die Bundesrepublik Deutschland, Stuttg.- Mainz, 1970; Transport Statistics in the United States, Wash., 1969.
E. Д, Хануков.
"ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ", ежемесячный технико-экономич. журнал, орган Мин-ва путей сообщения СССР. Издаётся в Москве с 1919. В 1919 назывался "Железнодорожная техника и экономика", в 1920-24-"Техника и экономика путей сообщения", в 1924-25 -"Хозяйство и транспорт", в 1926-30 - "Транспорт и хозяйство", в 1930-40 - "Социалистический транспорт", с 1941 - "Железнодорожный транспорт". Рассчитан на инженерно-технич. работников и новаторов произ-ва, публикует материалы о развитии жел. дорог и совершенствовании организации эксплуатац. работ. Тираж (1972) 18 тыс. экз.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ УЗЕЛ, пункт на пересечении неск. ж.-д. линий, представляющий собой сложный комплекс разнообразных технич. сооружений и устройств. Осн. сооружения Ж. у.: сортировочные, грузовые и пассажирские станции, соединит. пути между отд. станциями, обходные пути, станционные сооружения для пассажиров, депо, технич. станции для ремонта п экипировки составов и др. Совр. Ж. у. располагают устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики, электронно-вычислит. техникой, позволяющими автоматизировать осн. технологич. процессы. По характеру выполняемых работ и условиям эксплуатации различают Ж. у.: транзитные, транзитные с большим объёмом перегрузочной работы и конечные. Кроме того, имеются пром. Ж. у., обслуживающие крупные пром. предприятия или районы, и портовые Ж. у. в р-не морских или крупных речных портов. Ж. у. сооружают с одной (рис. 1) или неск. станциями, технологически связанными между собой. Расположение станции может быть крестообразным (рис. 2), треугольным, параллельным, последоват., радиальным, кольцевым (рис. 3), а также комбинированным (рис. 4) и тупиковым. В крупных узлах пересекаются от 5 до 10 линий. В СССР в 1970 насчитывалось св. 500 Ж. у.
[907-7.jpg]
Рис. 1. Схема узла с одной станцией.
[907-8.jpg]
Рис. 2. Схема крестообразного узла (I - XIV - соединительные пути).
[907-9.jpg]
Рис. 3. Схема узла кольцевого типа.
[907-10.jpg]
Рис. 4. Схема узла комбинированного типа.
Лит.: Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР, М., 1961; Савченко И. Е., Земблинов С. В., Страковский И. И., Железнодорожные станции и узлы, 2 изд., М., 1967.
Г. А. Литвин.
908.htm
ЖЕЛЕЗНОЕ ДЕРЕВО, железняк, парротия персидская (Раrrotia persica), темир-агач (азерб.), листопадное дерево сем. гамамелидовых. Выс. 14-25 м. Ствол иногда ветвится до самой земли, ветви часто укореняются и срастаются между собой и с ветвями соседних деревьев (граба, дзельквы, клёна и др.). Кора серая, местами красноватобурая, отслаивающаяся. Листья кожистые, обратнояйцевидные или эллиптические. Цветки без лепестков, в головках по 2-5 на концах укороченных побегов. Чашечка 5-7-лопастная; тычинок 5-7, завязь полунижняя. Плод деревянистая двустворчатая коробочка. Цветёт до распускания листьев. Живёт до 200 лет.
Растёт в реликтовых широколиственных лесах Азербайджана (Талыш) и сев. части Ирана (юж. побережье Каспийского м.)на низменностях и в горах (до 700 м над ур. м., иногда выше), по берегам рек, ручьёв, в ущельях на сильно увлажнённых, реже - на сухих каменистых почвах. Древесина плотная, тяжёлая (плотность 0,9-1,05 г/см3), колкая, мало упругая, очень твёрдая и прочная (отсюда назв.), розовая с коричневым оттенком. Идёт на изготовление нек-рых деталей машин, художеств. изделий, декоративной фанеры. Ж. д. наз. также др. растения с твёрдой древесиной: Musa ferrea (Индия), Ixora ferrea (Антильские о-ва), Caesalpinia ferrea (Бразилия), Stadmannia sideroxylon (о. Маврикий), Argania sideroxylon (Марокко), нек-рые виды рода Sideroxylon и др.
Лит.: Сафаров И., Эколого-биологическая характеристика железного дерева, "Тр. ин-та ботаники АН Азербайджанской ССР", 1952, т. 16; Деревья и кустарники СССР, т. 3, М.- Л., 1954. Т. Г. Леонова.
ЖЕЛЕЗНЫЕ BOPОTA (рум. Роrti1е de Fier), теснина долины р. Дунай на границе Югославии и Румынии ниже г. Оршова. Является частью Джердапа. Дл. 15 км. В русле - быстрины и пороги, затрудняющие судоходство. В 1898 построен обводной канал дл. 2,5 км. С 1964 в Ж. В. Югославией и Румынией при науч.-технич. содействии Сов. Союза строится (1972) судоходная система и ГЭС мощностью 2,1 млн. квт (первые два агрегата по 175 тыс. квт вступили в строй в 1970).
ЖЕЛЕЗНЫЕ КВАСЦЫ, соли с общей формулой Me2SO4Fe2(SO4)3*24H2O (где Me - К, Na, NH4 и др.). Ж. к.- комплексные |
