| 13986122 15360 8522 910 1стидвижения, условий видимости, применения устройств автоматики Ж. п. бывают охраняемые и неохраняемые. На переездах укладывается настил. подъезды к ним ограждают столбиками или перилами, а также предупредит. знаками. Чтобы не вызвать замыкания рельсовых цепей при проходе автогужевого транспорта через Ж. п., настил внутри колеи делается на 30-40 мм выше головок рельсов. На электрифициров. линиях с обеих сторон Ж. п. устанавливают габаритные ворота, ограничивающие высоту провозимого груза (не более 4,5 м).
М. А. Чернышёв, В. И. Тихомиров.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ, комплекс сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй для движения ж.-д. подвижного состава. Осн. элементы Ж. п.: верхнее строение пути, земляное полотно и искусств. сооружения (железнодорожные мосты, туннели, виадуки, дренажные трубы, подпорные стенки и др.). Ширина рельсовой колеи может быть различной: 1676 мм (в Индии, Испании, Аргентине, Чили и др.), 1520 мм (в СССР), 1435 мм (в большинстве стран Европы, Канаде, США), 1067 мм (в Японии, Индонезии, нек-рых странах Африки) и др. (напр., 1000, 914, 891 мм и т. д.). План пути представляет собой проекцию оси пути на горизонтальную плоскость, а продольный профиль - вертикальный разрез по его оси. План и профиль определяют трассу пути (положение оси пути в пространстве). Ж. п. состоят из прямых и кривых, горизонтальных и наклонных участков. Для плавного перехода подвижного состава с прямого на кривой участок Ж. п. в местах сопряжений устанавливаются переходные кривые с постепенно изменяющимся радиусом (см. Пути кривая). Наилучшие условия для движения поездов создаются тогда, когда верхнее строение пути расположено на нулевом уклоне (площадке). Различают руководящий уклон, по к-рому устанавливается вес грузового поезда для ж.-д. линии (для магистральных линий уклон не должен превышать 0,006; 0,009); вредный, на к-ром необходимо торможение; безвредный (торможение не применяется) и др.Ж. п. на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах обычно располагают на площадках, на уклонах, не превышающих 0,0025.
Для бесперебойного и безопасного движения поездов состояние Ж. п. постоянно контролируют. По мере роста скоростей, грузонапряжённости, нагрузок на ось подвижного состава укладывают рельсы более тяжёлых типов, делают балластную призму повышенной устойчивости, применяют железобетонные шпалы, сплошное железобетонное подрельсовое основание в виде рам и плит и др. Для улучшения условий работы рельсового пути и подвижного состава уменьшают кол-во стыков, устраивая бесстыковой путь из сварных рельсовых плетей длиной до нсск. км (в СССР принято до 800 м).
Лит. см. при статье Верхнее строение пути. В. П. Тихомиров.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ, вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Современный ж.-д. транспорт - результат длительного процесса развития сети железных дорог н усовершенствованияотд. их элементов: пути, станций, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение ж.-д. транспорта тесно связано с развитием крупной пром-сти, особенно горнодобывающей и металлургич. С развитием капитализма в кон. 18- нач. 19 вв. существенно изменилась структура грузооборота, возникла потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строит. материалов и др. "Желдороги,- указывал В. И. Ленин,- это итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной, итоги - и наиболее наглядные показатели развития мировой торговли..." (Полн. собр. соч., 5 изд., т. 27, с. 304).
Первой в мире ж. д. общего пользования с паровой тягой была линия Стоктон - Дарлингтон (21 км, Англия), построенная Дж. Стефенсоном в 1825. В 30-х гг. появились ж. д. в Австрии, Германии, Бельгии, Франции и др. В 1830 была открыта первая жел. дорога в США. Россия также была в числе первых стран, начавших стр-во жел. дорог (1837). См. также Железная дорога.
В 1850-70 началось стр-во ж. д. и на др. континентах: в Азии, Африке, Юж. Америке и в Австралии. Ж.-д. стр-во в последующие годы велось в крупных размерах, но крайне неравномерно во времени и по странам. В нач. 20 в. сеть ж. д. во всём мире превысила 1 млн. км. Наибольший прирост сети дорог произошёл в период 1880-90 и перед 1-й мировой войной 1914-18, когда в эксплуатацию сдавалось в среднем св. 20 тыс. км ж. д. в год. Быстрый рост ж. д. в 19 в. был вызван прежде всего их крупными преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки грузов уже по первым ж. д. была в 4- 7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование ж.-д. техники и рост объёма перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок.
Себестоимость перевозки грузов по ж. д. СССР измеряется (1970) долями копейки (0,23) за 1 т*км и является самой низкой в мире; себестоимость пассажиро-кило-метра составляет ок. 0,55 коп. Однако низкая себестоимость перевозок по ж. д. может быть только при очень высокой грузонапряжённости (напр., в СССР св. 18 млн. т*км на 1 км эксплуатационной длины сети) и при большой дальности перевозок (напр., в СССР 861 км), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными поездами (св. 2500 т брутто). При перевозках грузов по ж. д. на короткие расстояния, и особенно небольших партий в сборных легковесных поездах, себестоимость перевозок возрастает в несколько раз и во многих случаях оказывается выше себестоимости перевозки таких же партий грузов автотранспортом (см. Экономика транспорта).
Скорость доставки грузов по ж. д. примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом. Скорость доставки грузов, напр. по ж. д. СССР, составляет (с учётом всех видов простоя вагонов в пути следования) ок. 240-320 км/сут, или 10- 12 км/ч (1970). Приблизительно такая же скорость доставки грузов и в большинстве зарубежных стран. Скорость движения пасс. поездов (не считая экспрессов) близка к скорости движения совр. автобусов.
Огромна провозная способность ж. д.- от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Ж.-д. перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.
Быстрому развитию сети ж. д. кон. 19- нач. 20 вв. способствовало большое их военно-стратегич. значение. Этим гл. обр. объясняется гос. помощь делу строительства ж. д. во мн. странах (бесплатная передача частным ж.-д. компаниям гос. земель, участие в финансировании строительства, гос. гарантия своевременной выплаты дивидендов по ж.-д. акциям и др.). К нач. 70-х гг. 20 в. из крупных стран только в США все жел. дороги являлись частными. В остальном капиталистич. мире 85% сети жел. дорог государственные, в т. ч. в Великобритании св. 90%, в ФРГ ок. 85%, в Италии 77%, в Бельгии 88% , в Японии св. 80%. В дореволюц. России (1913) 70% сети ж. д. были гос. и 30% частными. При строительстве ж. д. в капиталистич. странах нередко совершались крупные финанс. аферы и казнокрадство. Дешевизна ж.-д. перевозок в сравнении с перевозками др. видами транспорта поставила ж. д. во многих р-нах в монопольное положение. Это позволяло в 19 в. устанавливать особо выгодные тарифы на перевозки по ж. д. и получать огромные прибыли. Развитие ж.-д. транспорта дало большой толчок централизации капитала. В 19 в. постройка 1 км ж.-д. линии обходилась в 50-100 тыс. руб. золотом. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было под силу лишь отд. миллионерам. К. Маркс писал: "Мир до сих пор оставался бы без железных дорог, если бы приходилось дожидаться, пока накопление не доведет некоторые отдельные капиталы до таких размеров, что они могли бы справиться с постройкой железной дороги. Напротив, централизация посредством акционерных обществ осуществила это в один миг" (Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 23, с. 642).
В 1967 эксплуатационная длина сети ж. д. составила во всём мире 1345 тыс. км, в т. ч.: в капиталистич. странах 988 тыс. км (из них в экономически развитых странах 694 тыс. км и в развивающихся 294 тыс. км), в социалистич. странах 357 тыс. км. Размещение транспортной сети, в том числе ж. д., объём перевозок и их технич. вооружённость отражают уровень экономич. развития отд. стран (см. табл. 1,2).
Табл. 1. - Протяжённость сети и размеры перевозок по железным дорогам по странам в 1969
Страны
Эксплуатационная длина сети , тыс. км
Густота сети на 100 км2 территории, км
Грузовые перевозки
Пассажирские перевозки
объём перевозок, млн. т.
грузооборот, млрд. т*км
средняя дальность перевозок, км
объём перевозок , млн. чел.
пассажирооборот, млрд. пассажирокилометров
средняя дальность поездки пассажиров, км
среднее число поездок на 1 жителя
США (вся сеть)
334,0
4,3
1440
1150
778
302
19,9
66
1,5
Великобритания
19,5
8,5
209
27,0
113
805
29,6
37
14.5
Франция
36,5
6,6
243
69,0
277
607
39,1
64
12,1
ФРГ
33,8
13,6
380
69,0
183
1019
37,1
36
17,6
Италия
20,1
6,7
62,9
18,1
288
461
32,5
70
8.5
Япония
26,1
7,1
253
61
239
65411
1812
20
653
СССР, сеть общего пользования (сеть МПС)
134, б4
0,6
2759
2367
858
2837
261,3
92
11,8
Болгария
4,2
3,8
62,7
12,6
201
105
6,1
54
12,4
Чехословакия
13,3
10,4
225,6
53,2
236
572
20,2
35
39.6
ГДР
14,9
13,7
252,0
39,4
156
636
17,6
28
36,8
Венгрия
9,3
10,0
112,4
18,4
164
549
16,4
30
53,2
Польша
26,6
8,5
373,7
95,0
254
1048
37,0
35
32,0
Румыния
11,0
4,6
155,4
39,8
256
306
16,7
55
15,2
1 По гос. ж. д. Японии. Кроме того, частными ж. д. и междугородным трамваем перевезено ок. 9,5 млрд. пассажиров. 2 По гос. ж. д. Кроме того, по частным ж. д. и междугородному трамваю- 95 млрд. пассажиро-километров. 3 По гос. ж. д. 4 Кроме того, имелось 119,1 тыс. км ж.-д. подъездных путей пром. предприятий. С их учётом общая длина сети ж. д. СССР составляла 253,7 тыс. км и густота сети - 1,1 км на 100 км2.
Табл. 2.- Протяжённость сети и размеры перевозок по железным дорогам мира по общественным системам (группам стран) в 1967
Мир в целом
Эксплуатационная сеть, тыс. км
Густота сети на 100 км2, км
Грузовые перевозки
Пассажирские перевозки
вся территория
обжитая территория
объём грузовых перевозок, млн. т
грузооборот , млрд. т*км
средняя дальность перевозок, км
средняя густота перевозок, млн. т * км /км
объём пассажирских перевозок, млрд. чел.
пассажирооборот , млрд. пассажирокилометров
средняя дальность поездки пассажира, км
средняя густота перевозок, млн. пассажирокиломе-тров/км
1345
0,99
1,81
8386
4529
542
3,36
29,9
1108
37
0,82
Капиталистич. и развивающиеся страны
988
0,98
1,93
3940
1814
464
1,83
23,4
704
30
0,71
В том числе:
экономически развитые страны
694
2,0
4,3
3336
1580
478
2,28
18,5
500
27
0,72
экономически слаборазвитые и развивающиеся страны
294
0,45
0,84
604
234
387
0,80
4,9
204
42
0,69
Социалистич. страны . . .
357
1,00
1,56
4446
2715
611
7,59
6,6
404
62
1,13
В том числе:
СССР
2181
0,96
1,54
26052
21602
830
16,2
2,9
234
90
1,76
зарубежные социалистич. страны Европы
92
7,1
7,07
1231
264
214
2,87
3,5
123
36
1,34
внеевропейские социалистич. страны
47
0,40
0,62
610
236
387
5,02
0,5
47
95
1 ,00
1 В т. ч. 133 тыс. км ж. д. общего пользования (сеть МПС) и 85 |
