| 13986122 15360 8522 910 1спользованием передовых приёмов и при макс. использовании технич. средств. Работа на Ж. с. строится в соответствии с "Положением о ж.-д. станции"..
Лит.: Добросельский К. М.. Манёвры на железнодорожных станциях, 2 изд., М., 1961; Технология работы участковых и сортировочных станций, М., 1966; Савченко И. Е., Земблинов С. В., Страковский И. И.. Железнодорожные станции и узлы, 2 изд., М.. 1967.
К. М. Добросельский.
ЖЕЛЕЗНОДОРбЖНОГО ТРАНСПОРТА ИНСТИТУТ Всесоюзный научно-исследовательский (ЦНИИ МПС), находится в Москве. Создан в 1918 на базе Конторы опытов над типами паровозов, осн. в 1912. Разрабатывает системы повышения эффективности эксплуатации и надёжности всех технич. средств ж. д., способы увеличения скоростей движения, провозных и пропускных способностей с использованием механизации, автоматики и телемеханики. Составляет технич. требования на новую ж.-д. технику, прогнозирует развитие ж д., определяет осн. параметры и характеристики перспективных локомотивов, вагонов, ж.-д. пути и сооружений и др. Занимается также вопросами ремонта и увеличения межремонтных сроков службы подвижного состава, применения кибернетики и вычислит. техники на ж.-д. транспорте. Располагает науч. отделениями в Москве и Свердловске, экспериментальной кольцевой ж. д., полигоном, опытными заводами, конструкторскими бюро, опытными участками на жел. дорогах, заводах и в депо. Ин-т имеет аспирантуру и право присвоения учёных степеней доктора и канд. наук. С 1918 выпускает науч. записки и ннформац. письма, а с 1946- "Труды" (к 1970- более 400 номеров). С 1942 издаёт журнал "Вестник Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта". Награждён орденом Трудового Красного Знамени (1966).
Лит.: Развитие науки и техники на железнодорожном транспорте, М., 1968.
Н. А. Фуфрянский.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИНСТИТУТЫ, готовят инженеров и науч. работников для всех отраслей ж.-д. транспорта, а также по нек-рым строительным специальностям (пром. и гражд. строительство, водоснабжение и канализация, строительные и. дорожные машины и оборудование и др,). В 1970 в СССР было 12 Ж. т. и.: Белорусский (в Гомеле, осн. в 1953), Всесоюзный заочный (в Москве, 1951), Днепропетровский (1930), Ленинградский ордена Ленина им. акад. В. Н. Образцова (1809), Московский орденов Ленина и Трудового Красного Знамени (1896), Новосибирский (1932), Ростовский (1929), Ташкентский (1931), Омский, (осн. в 1930-в Томске как электромеханич. Ж. т.н., в 1961 переведён в Омск), Уральский электромеханический (1956), Хабаровский (1939), Харьковский им. С. М. Кирова (1930). Во всех Ж. т. и., кроме Всесоюзного заочного, имеются дневные и вечерние ф-ты и во всех, кроме Московского, заочные. Во Всесоюзном заочном, Днепропетровском Ж. т. и. имеются общетехнич. ф-ты. Нек-рые Ж. т. и. имеют филиалы в др. городах: Всесоюзный заочный - в Горьком и Куйбышеве, Ленинградский - в Великих Луках и Риге, Новосибирский- в Иркутске, Омский-в Целинограде, Ростовский - в Баку, Ташкентский - в Алма-Ате и Ашхабаде, Уральский - в Челябинске, Хабаровский - в Чите, Харьковский - в Киеве и Донецке.
При всех Ж. т. и. есть аспирантура. Право приёма к защите докторских и кандидатских диссертаций предоставлено Днепропетровскому, Ленинградскому, Московскому, Новосибирскому, Омскому и Харьковскому Ж. т. и., кандидатских - Белорусскому и Ростовскому.
Срок обучения в Ж. т, и. 5-6 лет. Выпускникам, защитившим дипломный проект, в соответствии с полученной специальностью присваивается квалификация инженера путей сообщения (механика, по эксплуатации ж. д., электромеханика и др.). См. также Транспортное образование. В. А. Юдин.
"ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ДЕЛО", еженедельный журнал Русского технического общества. Издавался в Петербурге с 1882 по 1917. В 1917-23 не издавался; издание возобновилось в 1924 и продолжалось до 1931 с ежемесячной периодичностью. Содействовал распространению результатов науч. опытов и исследований, систематически публиковал статьи и сообщения по адм., технич., экономия, и коммерч. вопросам, связанным с ж.-д. делом, а также об открытии новых участков жел. дорог. Постоянное приложение к журналу - " Библиографический указатель статей железнодорожной периодической литературы".
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ПОЛОТНО, земляное полотно, являющееся основанием верхнего строения ж.-д. пути.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ВОЙСКА, специальные войска, предназначенные для восстановления, строительства и заграждения железных дорог на. театрах военных действий. Организационно сведены в соединения, части и подразделения. Впервые Ж. в. зародились в России в 1851, когда на Петербургско-Московской ж. д. были организованы военные железнодорожно-эксплуатационные формирования, входившие в состав инженерных войск. Первые постоянные ж.-д. батальоны сформированы в 1876-77. В ходе рус.-тур. войны 1877- 1878 они восстанавливали, строили и эксплуатировали ж. д, в Румынии, Болгарии,Турции. В 1903 Ж. в. как специальные войска были переданы из Гл. инженерного управления в Гл. штаб. В рус.-япон. войне 1904-05 Ж. в. осуществляли эксплуатацию Китайско-Восточной ж. д., сооружали узкоколейные ж. д. в Маньчжурии.
В 1-ю мировую войну 1914- 1918 роль и значение Ж. в. в обеспечении операций резко возросли, их численность увеличилась в неск. раз. В Сов. Армии Ж. в. созданы в окт. 1918 в виде отдельных ж.-д. рот, в 1919 переформированы в ж.-д. дивизионы и сведены в бригады. Сов. Ж. в. действовали на всех фронтах Гражд. войны 1918-20; за боевые заслуги 5 ж.-д. дивизионов были награждены Почётными Красными Знамёнами ВЦИК. В 1921 ж.-д. дивизионы переформированы в полки, в 1932 создан Особый корпус Ж. в. В начале Великой Отечеств. войны 1941-45 Ж. в. эвакуировали подвижной состав и ценные грузы, ликвидировали последствия налётов авиации противника. В наступат. операциях Сов. Армии Ж. в. совм. со специальными формированиями НКПС восстановили на терр. СССР и за его рубежами ок. 120 тыс. км ж. д., что позволило успешно справиться с перевозками войск, вооружения, техники, боеприпасов и др. воинских грузов. За заслуга Ж. в. в Великой Отечественной войне 18 соединений и частей награждены орденами, одному соединению присвоено почётное наименование гвардейского. Ок. 40 тыс. воен. железнодорожников награждены орденами и медалями, 27 из них удостоены звания Героя Социалистич. Труда. В послевоен. время Ж. в. оснащены новейшей боевой, строительно-восстановительной техникой и получили дальнейшее развитие.
Лит.: Терехин К. П., Таралов А. С. и Томашевский А. А., Воины стальных магистралей. Краткий военно-исторический очерк о железнодорожных войсках Советской Армии за 50 лет, М., 1969. Л. М. Крюков.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КОМИТЕТЫ в 1905 - 1907, выборные де-мократич. организации на ж. д. России, возникшие в ходе Революции 1905- 1907 для руководства стачечным движением. Осенью 1905 Ж. к. Сибирской, Забайкальской, Среднеазиатской, Ташкентской и нек-рых др. дорог действовали, подобно Советам рабочих депутатов, как революц. власть: отстраняли царскую администрацию и брали управление дорогами в свои руки, устанавливали нормы труда и заработной платы и т. д. В дек. 1905 Ж. к. в ряде мест из органов по руководству стачечной борьбой превращались в органы вооруж. восстания. В кон. 1905- нач. 1906 царские войска разгромили осн. очаги вооруж. восстания, Ж. к. прекратили своё существование.
Лит.: Ленин В. И., Полн. собр. соч., 5 изд., т. 12, с. 229-30; Высший подъем революции 1905 -1907 гг. Документы и материалы, ч. 3, кн. 2, М., 1956.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ, см. в ст. Тарифы транспортные.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ (до 1939- Обираловка), город (до 1952-посёлок) в Московской обл. РСФСР. Ж.-д. станция в 23 км к В. от Москвы. 59 тыс. жит. (1971; в 1939-7 тыс. жит.). Дере-вообр. комбинат, комбинат керамич. облицовочных материалов, опытный керамический завод, авторемонтный завод, хлопкопрядильная ф-ка. Н.-и. ин-т строительной керамики. Гидрометеорологич. техникум.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ (6. Гердауен), посёлок гор. типа в Правдинском р-не Калининградской обл. РСФСР. Расположен на р. Стоговка (басс. Преголя), у границы с Польшей, в 70 км к Ю.-В. от Калининграда. Ж.-д. станция на линии Черняховск - Ольштын (Польша). Пивоваренный, маслодельный и кирпичный з-ды.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ, посёлок гор. типа, центр Княжпогостского района Коми АССР. Расположен на р. Вымь (приток Вычегды), в 130 км к С. от г. Сыктывкара. Ж.-д. станция (Княж-Погост) на линии Котлас - Воркута. 14 тыс. жит. (1970). З-ды: механич. и древесно-волокнистых плит. Лесозаготовит. и лесоперерабат. предприятия.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ, посёлок гор. типа в Целиноградской обл. Казах. ССР. Ж.-д. станция (Сороковая) в 10 км к В. от Целинограда. 3-д силикатных стеновых материалов.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ, здание или комплекс зданий, сооружений и устройств на остановочных пунктах ж.-д. транспорта, предназнач. для обслуживания пассажиров, управления движением поездов и размещения служебного персонала. В нек-рых Ж. в. в значит. объёме осуществляются грузовые, почтовые и багажные операции. Ж. в. всегда является частью ж.-д. станции и т. н. вокзального комплекса, в к-рый, помимо пассажирского здания, входят привокзальная площадь и перрон. Объём работы Ж. в. характеризуется его пропускной способностью и единовременной вместимостью (см. Вокзал). По вместимости Ж. в. подразделяются на малые (до 200 пассажиров), средние (от 200 до 900), большие (от 900 до 1500), внеклассные (св. 1500).
В зависимости от расположения пассажирского здания по отношению к перрону различают Ж. в.: берегового типа, для к-рых характерно наличие транзитных (сквозных) путей и промежуточных платформ; тупикового типа, размещаемые в торце ж.-д. путей; островного типа, располагаемые между ж.-д. путями. На Ж. в. берегового и островного типов для связи осн. пассажирских помещений с платформами, отделёнными от здания вокзала путями, устраиваются пешеходные туннели или мостики. В первом случае высота спуска и подъёма по лестницам -3,5-4,0 м, во втором - 6,0-7,0 м.
Во всех Ж. в. должно быть обеспечено разделение встречных и пересекающихся потоков пассажиров, а также путей движения пешеходов и транспорта.
Это достигается последоват. расположением осн. групп помещений, а также использованием распределит. залов-конкорсов, в т. ч. подземных, расположенных под ж.-д. путями (как на Ж. в. в Риге) или надземных, поднятых над ж.-д. путями (как на Ж. в. в Челябинске). Иногда встречаются сочетания этих двух способов (Ж. в. в Киеве).
Осн. здание Ж. в. обычно состоит из 3 зон (групп помещений): операционной зоны (вестибюли, кассовые залы, справочные, помещения приёма и выдачи багажа, почта-телеграф и пр.); зоны ожидания и попутного обслуживания (залы и комнаты длительного отдыха, комнаты матери и ребёнка, залы ресторанов и кафе, торговые киоски и пр.); зоны служебно-технич. и подсобно-вспомогат. помещений. Большие Ж. в. оборудуются билетопечатающими машинами и кассами-автоматами, системой телевизионных справочных бюро и световых табло, извещающих о прибытии и отправлении транспорта. Транспортировка и перегрузка багажа механизированы. Значит. часть малых и средних Ж. в. в СССР строится по типовым проектам. Для больших и внеклассных вокзалов, как правило, требуются индивидуальные решения.
Для упорядочения обслуживания непрерывно растущих потоков пассажиров и облегчения условий пересадок Ж. в. часто объединяются с пассажирскими зданиями и сооружениями др. видов транспорта, образуя объединённые вокзалы (гл. обр. жслезнодорожно-автобусные), а также кооперируются с учреждениями культурно-бытового обслуживания (гостиницами, кафе-ресторанами, туристскими агентствами и пр.). В зарубежной практике Ж. в. нередко объединяются с различными учреждениями (почтамтами, торговыми центрами, универсальными магазинами), большими автостоянками и гаражами, крупными адм. и др. комплексами зданий массового посещения. В связи с этим возрастает роль Ж. в. в архитектурно-планировочной структуре города и в формировании его облика.
Планировочная схема Ж. в. сложилась уже в 1860-х гг.: вестибюль и кассовый зал - в центр. объёме с повышенным порталом гл. входа, залы ожидания и служебные комнаты - в боковых крыльях.
Финляндский вокзал в Ленинграде.1960. Архитекторы Н. В. Баранов,П. А. Ашастин, Я. Н. Лукин, инженерИ. А. Рыбин.
[907-6.jpg]
Применение металлич. конструкций позволило создавать в Ж. в. обширные помещения зального типа, к-рые оказывали большое влияние на его архит. облик (Ж. в. Сент-Панкрас в Лондоне, 1868-74, арх. . Дж. Г. Скотт, У. Барло; Анхадьтский вокзал в Берлине, 1871-82, арх. Ф. Швехтен, разрушен). Фасады и интерьеры Ж. в. 19- нач. 20 вв. нередко получали пышную декоративную отделку в эклектич. духе (Ж. в. в Одессе, 1879-83, арх. В. А. Шрётер, разрушен). Архит. облик совр. Ж. в. формируют гл. обр. крупные объёмы операционных залов, для перекрытия которых используются преимущественно большепролётные сборные или монолитные железобетонные конструкции. См. также Вокзал.
Лит.: Васильев Е. В., Щетинин Н. Н., Архитектура железнодорожных вокзалов, М., 1967; Голубев Г. Е., Анджелини Г. М., Модоров А. Ф., Современные вокзалы, М., 1967.
Г. Е. Голубев.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ, служит для перевода ж.-д. пути через к.-л. препятствие (водотоки, овраги и др.). Ж. м. подвержены интенсивным динамич. воздействиям; к их прочности и устойчивости предъявляются повышенные требования, обеспечивающие безопасное и бесперебойное движение по ж. д. с учётом перспективного возрастания подвижных нагрузок. На больших реках судоходные пролёты Ж. м. перекрывают, как правило, стальными пролётными строениями балочной системы со сквозными гл. фермами (рис.). Для несудоходных пролётов и на малых реках применяют конструкции со стальными балками или балочные пролётные строения из сборного и предварительно напряжённого железобетона.
В совр. Ж. м. получили распространение стальные пролётные строения со сварными элементами н монтажными соединениями на высокопрочных фрикционных болтах, а также сплошные стальные балки, работающие совместно с железобетонной плитой проезжей части. Реже встречаются арочные железобетонные Ж. м. Менее долговечные деревянные Ж. м. разрешены к применению только на ж. д. III категории. См. также Мост.
Лит.: Евграфов Г. К. и Богданов Н. Н., Проектирование мостов, М., 1966. Я. Н. Богданов.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПЕРЕЕЗД, сооружение в местах пересечения ж.-д. путей с автомоб. дорогой в одном уровне. По общим требованиям, предъявляемым ко всем типам Ж. п., для обеспечения безопасности движения Ж. п. делают в местах с хорошей видимостью, обычно под прямым углом, но не менее 60° к оси ж.-д. пути. Минимальная ширина переезда - 4,5 м, но не уже проезжей части автомоб. дороги. В зависимости от интенсивности движения и вида пересекающей переезд автомоб. дороги различают Ж. п. 4 категорий. Для каждой категории предусмотрена соответствующая конструкция, сигнализация, шлагбаумы, освещение и др.
В зависимости от интенсивно |
