БЭС:
Большой
Советский
Энциклопедический
Словарь

Термины:

ДРЕНАЖНЫЕ ТРУБЫ, часть конструкции горизонтального дренажа.
ЕДИНАЯ ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ ЛЕВАЯ ПАРТИЯ (Eniaia Demokratike Aristera, ЭДА).
ЖЕЛЕЗО САМОРОДНОЕ, по условиям нахождения различаются теллурическое.
ЖУРНАЛИСТСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ, система подготовки лит. сотрудников.
КАССОВЫЙ ПЛАН Госбанка СССР.
КЛИСТРОН [от греч. klyzo - ударять, окатывать (волной) и (элек)трон].
АЙСАН, озеро в межгорной котловине среди отрогов.
ЗАЩИТА ОРГАНИЗМА ОТ ИЗЛУЧЕНИЙ ионизирующих.
ЗЕРКАЛЬНО-ЛИНЗОВЫЙ ТЕЛЕСКОП, катадиоптрический телескоп.
ЗУБР (Bison bonasus), европейский дикий лесной бык.


Фирмы: адреса, телефоны и уставные фонды - справочник предприятий оао в экономике.

Большая Советская Энциклопедия - энциклопедический словарь:А-Б В-Г Д-Ж З-К К-Л М-Н О-П Р-С Т-Х Ц-Я

139861221536085229101ленного Транспорта (подъездные пути предприятий и организаций), в т. ч. лесовозные, рудничные, заводские и др.; городские (трамвайные и метрополитена); по ширине колеи - ширококолейные (в СССР 1520 мм, за рубежом в основном 1435, в отдельных странах - 1676 мм); узкоколейные (1000, 914, 891, 762 мм и др.); по роду тяги - с электрической, дизельной (тепловозной), турбинной и паровой тягой. Имеются ещё зубчатые Ж. д. , применяемые главным образом в горной местности.



Историч. справка. Прообразом Ж. д. являются рельсовые (деревянные, каменные) колеи, по к-рым в древности перемещали тяжёлые грузы. В 15 в. в рудниках Англии, Ирландии, а позднее Франции и России начали использоваться чугунные рельсы для перевозок с конной и канатной тягой. Паровозная тяга впервые успешно была применена в 1825 на Ж. д. в Англии (Дарлингтон - Стоктон). В 1830 была открыта крупная Ж. д. из Ливерпула в Манчестер: п том же году была сдана в эксплуатацию первая Ж. д. в США. В России в 1834 была построена заводская Ж. д. в Н.Тагиле, на к-рой работали паровозы М. Е. и Е. А. Черепановых. Первая Ж. д. общего пользования в России Петербург - Павловск- Царское Село была введена в действие в 1837. В 1851 закончено строительство крупнейшей по тому времени двухпутной магистрали Петербург - Москва. На этой дороге было возведено 272 больших сооружения, 184 моста. В создании её участвовали рус. инженеры и учёные П. П. Мельников, Д. И. Журавский, Н. О. Крафт и др. К кон. 19 в. построены ж.-д. линии: Москва - Курск (1868), Курск - Киев (1870), Москва - Брест (1871), Ташкент - Красноводск (1899) и др. В 1891 - 1904 проведён Великий Сибирский путь от Челябинска до Владивостока.

В кон. 19 в. начали формироваться ж.-д. узлы, создаваться сортировочные станции (Петербург-Сортировочный, 1878), сортировочные горки (Ртищево, 1893). В кон. 19 в.- нач. 20 в. в России мн. учёные и инженеры вели работу по усовершенствованию технич. средств Ж. д. Первые опыты по применению электрич. тяги провёл (1876) инж. Ф. А. Пироцкий; А. П. Бородин создал первую в мире лабораторию для испытания локомотивов (1882); телефонную связь для регулирования движения поездов применил П. М. Голубицкий (1884); Я. Н. Гордеенко р кон. 19 в. успешно осуществил блокировку и централизованное управление стрелок и сигналов. Большой вклад в развитие техники и науки на Ж. д. сделали русские учёные Н. П. Петров, Н. А. Белелюбский, а в советское время В. Н. Образцов, Г. П. Передерий, М. П. Костенко, Б. Н. Веденисов, Д. Д. Бизюкин, А. П. Петров, А. В. Горинов и мн. др., а также изобретатели Ф. П. Казанцев, И. К. Матросов, И. О. Трофимов, Ф. Д. Барыкин и др.

Эксплуатац. длина Ж. д. России к 1917 составляла 70,3 тыс. км. Перевозки осуществлялись в двухосных вагонах с ручными тормозами. Эксплуатировались малоэкономичные для того времени паровозы, для управления движением поездов применялись в основном жезловые аппараты, телеграф. За годы Сов. власти в технич. оснащении и организации движения на Ж. д. СССР произошли огромные изменения. В 1924 был построен первый в мире тепловоз мощностью 1000 л. с. Электрификация Ж. д., начавшаяся в 1926, была частью плана ГОЭЛРО. С 30-х гг. проводится интенсивное технич. перевооружение Ж. д. СССР. После Великой Отечеств. войны 1941-45 было восстановлено 65 тыс. км ж.-д. путей, 13 тыс. мостов, 4100 станций. Развитие Ж. д. в послевоен. годы связано с их реконструкцией: массовое введение прогрессивных видов тяги (электрич. и тепловозной), строительство большегрузных вагонов, оборудованных автотормозами и автосцепкой, укладка более мощных рельсов, внедрение устройств механизации, автоматики, телемеханики и совершенных средств связи.

Эксплуатационная длина Ж. д. мира св. 1300 тыс. км (1968), в СССР - св. 135 тыс. км (1970). Протяжённость электрифицир. Ж. д. мира ок. 120 тыс. км (1968), в т. ч. в СССР ок. 34 тыс. км. Для Ж. д. США характерно применение тепловозной тяги (св. 99%). В европ. странах, особенно во Франции, ФРГ, Италии, Швеции, Швейцарии, часть Ж. д. на электрич. тяге. Широко применяется тепловозная тяга. В 60-х гг. возросла скорость пасс. поездов. Так, макс. скорость на Ж. д. Токио - Осака 210 км/ч, Париж - Лион и Москва - Ленинград -160 км/ч и т. д.

Характеристика Ж. д. К осн. показателям технич. оснащения Ж. д. относятся: вид тяги, число главных путей, конструкция верх. строения пути (тип рельсов, число шпал на 1 км, материал и толщина балластного слоя), вид устройств автоматики и телемеханики и др. Строящиеся в СССР Ж. д. подразделяются на 4 категории. Магистрали 1-й категории с грузонапряжённостью более 10 млн. т*км/км (нетто) и обращением в сутки более 10 пар пассажирских поездов (кроме пригородных) имеют высокое технич. оснащение: бесстыковой путь с мощными рельсами (не менее 50-65 кг на 1 м пути), 1840-2000 железобетонных или деревянных шпал на 1 км пути, балластный слой из щебня толщиной 35-40 см и т. д.

Строительство Ж. д. Осн. работы при строительстве Ж. д.- возведение земляного полотна и искусств. сооружений. На трудоёмких земляных работах применяют экскаваторы, бульдозеры, скреперы и др. машины. Укладка пути ведётся путеукладчиками с применением звеносборочных машин, балластировка пути и рихтовка рельсошпальной решётки производится электробалластёрами и т. д. В совр. условиях значительного роста скоростей и интенсивности движения поездов в эксплуатацию вводятся новые ж.-д. линии и вторые пути, строятся новые и удлиняются существующие станционные пути и участки, маневровая работа на станциях переводится на прогрессивные виды тяги, строятся и развиваются станции и узлы, сортировочные горки. Усиливается ж.-д. путь, увеличивается протяжённость бесстыкового пути, применяются тяжёлые термически обработанные рельсы из высокоуглеродистой стали, шпалы и подрельсовые плиты из предварительно напряжённого железобетона, шпалы из антисептированной древесины, усиливается и стабилизируется земляное полотно, совершенствуется рельсовая колея, укладываются более пологие стрелочные переводы и т. д. Для ремонта и поддержания пути в исправном состоянии используется большой парк путевых машин.

Технические средства Ж. д. СССР. Подвижной состав Ж. д. СССР состоит из локомотивов и вагонов. На Ж. д. эксплуатируются электровозы, тепловозы, газотурбовозы, электропоезда, дизель-поезда, мотовозы и паровозы. Электрич. тяга применяется на наиболее грузонапряжённых линиях (св. 30% от протяжённости всей сети), на к-ры.х выполняется половина всего грузооборота Ж. д. Остальная часть Ж. д. СССР обслуживается в основном тепловозной тягой. Совр. локомотивы дают возможность водить тяжеловесные поезда до 8- 9 тыс. т. Пром-сть СССР ежегодно выпускает ок. 500 электровозов и св. 1800 тепловозов. Паровозы применяются только на нек-рых второстепенных линиях и станциях (для маневровых работ).

На Ж. д. СССР обращаются грузовые крытые вагоны, полувагоны, цистерны и др. типы вагонов, в основном 4-осные грузоподъёмностью 60-63 т, а также 6-и 8-осные грузоподъёмностью 93 и 125 т. Для скоропортящихся грузов используются рефрижераторные вагоны и поезда, вагоны-ледники. Совр. пассажирские цельнометаллич. 4-осные вагоны имеют элсктроотопление, люминесцентное освещение, принудительную вентиляцию или кондиционирование. Все вагоны и локомотивы оборудованы автосцепкой, пневматич. или электропневматич. автотормозами.

Рост интенсивности движения и скоростей, повышение гарантии безопасности движения вызвали ускоренное развитие автоматики, телемеханики (см. Железнодорожная автоматика и телемеханика) и связи (см. Железнодорожная радиосвязь). Ок. 90% длины линий Ж. д. СССР оборудованы автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой. На Ж. д. применяется локомотивная сигнализация, централизация стрелок и сигналов, диспетчерская централизация, автоматич. переездная сигнализация, автошлагбаумы. На Ж. д. внедряется электронная техника, в т. ч. для автоматизации регулирования движения поездов, управления работой крупных станций. Вычислительные машины применяются при оформлении грузовых документов, для билетно-кассовых операций и т. д. На Ж. д. расширяется сеть вычислительных центров.

Ж. д. потребляют примерно 5% всей вырабатываемой электроэнергии и 15% производимого в СССР дизельного топлива. Снабжение Ж. д., и в первую очередь электрифицированных, энергией осуществляется от линий электропередачи энергетич. систем страны (см. Электрификация железных дорог).

По количеству путей линии Ж. д. делятся на однопутные, двухпутные (ок. 30% общей длины сети) и многопутные. Осн. производств. единицами по осуществлению перевозочного процесса на Ж. д. являются железнодорожные станции. Их насчитывается в СССР ок. 10 тыс., в т. ч. ок. 7 тыс. (1970), производящих грузовые операции. На Ж. д. СССР ежесуточно находятся в пути 1500 дальних и местных пассажирских поездов, более 14 тыс. пригородных и св. 15 тыс. грузовых поездов (1970).

Ж. д. СССР соединены более чем 30 международными пассажирскими линиями с 25 странами Европы и Азии. В ближайшей перспективе осн. задачей Ж. д. является повышение их пропускной и провозной способности за счёт строительства вторых путей, развитие путей станций, дальнейшая электрификация, оборудование участков автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Для дальнейшего повышения веса и скорости поездов будут строиться вагоны с увеличенной грузоподъёмностью и локомотивыбольшей мощности. См. также Железнодорожный транспорт.

Лит.: Транспорт СССР, под ред. А. Л. Голованова, М., 1967; Железные дороги, под ред. М. М. Филиппова, М., 1968.

К. М. Добросельский.



ЖЕЛЕЗНАЯ ШЛЯПА, остаточное образование, возникающее в поверхностных частях рудных (гл. обр. сульфидных) месторождений меди, свинца, цинка и др. металлов в результате хим. выветривания и окисления первичных минералов рудного тела. Ж. ш. состоят гл. обр. из окислов и гидроокислов железа (гётит, гидро-гётит, гидрогематит, турьит и др.), вследствие чего имеют обычно темно- и светло-красную, охристую и буровато-красную окраску. Образование Ж. ш. связано с окисляющим действием поверхностных вод и сопровождается вторичным обогащением рудных месторождений. В процессе выветривания сульфиды меди, серебра, цинка и др. металлов окисляются в легкорастворимые сульфаты, выщелачиваются и переносятся в более глубокие части рудного тела. В то же время железо сернистых соединений - пирита, халькопирита и др. сульфидов - лишь частично выносится в виде растворимой соли (сульфата закиси железа), а большая его часть, подвергаясь окислению и гидратации, остаётся на месте в виде гидратов окиси железа (бурых железняков). Эти вторичные бурые железняки, возникая за счёт преобразования первичных пиритовых и др. руд, содержащих сульфиды железа, и образуют Ж. ш. у поверхности земли. Глубина распространения Ж. ш. ниже земной поверхности обычно ограничивается уровнем грунтовых вод и достигает десятков и сотен м. По сравнению с первичными сульфидными рудами Ж. ш. в их верхних частях более богаты железом, а в нижних - золотом. Резко выделяясь на фоне вмещающих пород, Ж. ш. служат важным признаком при поисках сульфидных рудных месторождений и характеристике скрытых на глубине первичных руд.

Лит.: Смирнов С. С., Зона окисления сульфидных месторождений. 3 изд., М.- Л., 1955; Сауков А. А., Геохимия, 3 изд., М., 1966. Г. А. Соколов.



ЖЕЛЕЗНЕНИЕ, процесс электролитич. осаждения железа на металлич. изделии при прохождении постоянного тока через электролит, осн. компонентом к-рого является сернокислое или хлористое железо. Ж. широко применяют в полиграфии для изготовления клише способом гальванопластики и для нанесения железных покрытий способом гальваностегии на медные пластинки для защиты их от окисления типографской краской. Ж. также применяют для восстановления размеров изношенных деталей машин. Наращивание слоя железа способом гальванопластики протекает при комнатной темп-ре и незначительной концентрации кислоты в электролите со скоростью порядка 1 мкм/ч. При восстановит. ремонте темп-ру и концентрацию кислоты повышают. Наращивание слоя железа способом гальваностегии протекает с большей скоростью, раствор хлористого железа более концентрированный, температура ок. 100° С.



ЖЕЛЕЗНИЦА, генерализованное или местное поражение кожи человека и животных клещами; см. Демодекоз.

ЖЕЛЕЗНИЦА УГРЕВАЯ (Demodexfolliculorum), клещ, паразитирующийв кожных железах и волосяных мешочках человека и млекопитающих. Тело удлинённое (0,3- 0,38 мм). Ротовые органы колющие; ног 4 пары, очень коротких; задний отдел вытянутый, поперечно исчерченный. У человека Ж. у. паразитирует в здоровой коже (волосяные мешочки, сальные железы кожи лица, слухового прохода, мейбомиевы железы век), ничем не проявляя своего присутствия. Мнение о том, что Ж. у. вызывает угревую сыпь (см. Угри), недостаточно обосновано. У животных Ж. у. вызывает заболевание демодекоз.

"ЖЕЛЕЗНОБОКИЕ" (англ. Ironsides), название, к-рое получили во время Англ. бурж. революции 17 в. участники армии О. Кромвеля. Первоначально было дано роялистами О. Кромвелю и его солдатам за их стойкость во время битвы при Марстон-Муре (2 июля 1644).

ЖЕЛЕЗНОВ Владимир Яковлевич (23.3.1869, с. Одосвское, ныне Шарьинского р-на Костромской обл., -1933), русский экономист бурж.-демократич. направления. Окончил юрид. ф-т Киевского ун-та (1892). Читал лекции по политич. экономии и статистике. Для экономич. взглядов Ж. характерен эклектизм, попытки соединить различные, взаимоисключающие теории. В кн. "Очерки политической экономии" (1902) Ж. использовал идеи англ. классич. политич. экономии и нек-рые положения экономич. теории марксизма. Ж. стоял на позициях трудовой теории стоимости, позднее склонился к теории предельной полезности, разделяя взгляды М. И. Туган-Барановского и др. экономистов о том, что обе теории дополняют друг друга. Ж, признавал марксистское положение об относительном обнищании рабочего класса, выступал за проведение социальных реформ, критиковал монополии, сочувствовал учению социалистов, но не понимал революц. сущности их учения. После Октябрьской революции работал в Наркомфине СССР.

Соч.; Вопросы финансовой реформы в России. П., 1915 - 17; Заработная плата. Теория. Политика. Статистика, М., 1918; Очерки политической экономии. 8 изд., [в. 1-2], [М., 1918-19]; К теории денег и учета, П.- М., 1922.



ЖЕЛЕЗНОВ Николай Иванович [16 (28). 10. 1816, Петербург,- 15(27). 1.1877, там же], русский ботаник и агроном. Окончил Петербургский ун-т (1838). Проф. Моск. ун-та (с 1847), академик (с 1857), организатор и первый директор Петровской земледельч. и лесной академии в Москве (1861-69). Первый президент Росс. об-ва садоводства (с 1858). Провёл первые в России исследования по эмбриологии растений, положил начало работам по физиологии растений в Петерб. АН, занимался вопросами растениеводства (гл. обр. хмелеводства).

Лит.: Манойленко К. В.. Николай Иванович Железнов, М.- Л., 1965.

ЖЕЛЕЗНОВОДСК, город в Ставропольском крае РСФСР, бальнеологич. курорт, входит в группу Кавказских Минеральных Вод. Ж.-д. веткой (6 км) соединён со ст. Бештау (на линии Минеральные Воды - Кисловодск). 18 тыс. жит. (1970). Как курорт начал действовать в начале 19 в., город с 1917. Расположен на выс.