| сторонней рационализации экономич. связей и перевозок, особенно в сфере обращения, и на этой основе - возможностями относительно сократить Г. и связанные с ним затраты нар. х-ва на транспорт. Упорядочению и устранению излишнего Г., в частности, содействуют: рационализация размещения производит. сил с тем, чтобы стоимость продукции у потребителя была минимальной по сумме затрат на её произ-во и транспортировку; построение оптимальных планов снабжения, сбыта и перевозок (недопущение излишне дальних, встречных и др. нерациональных перевозок). Значительный опыт СССР показывает, что построенные на основе применения точных математич. методов и ЭВМ общесоюзные (общесетевые) оптимальные планы перевозок массовых грузов позволяют значительно сократить объём Г. (в т*км).
Данные табл. 1, показывающие распределение Г. по отд. видам транспорта и по группам стран различных обществ. систем, характеризуют неравномерность их развития. Так, на экономически слаборазвитые и развивающиеся страны приходится лишь ок. 20% всего Г. (включая перевозки и в междунар. сообщении) и менее 8% Г. во внутр. сообщении, в то время как они занимают почти половину терр. земного шара, на к-рой проживает ок. 45% населения. Неравномерно развивается Г. и по видам транспорта. Так, Г. всех видов транспорта за 1950-67 возрос в среднем на 219% (в т. ч. во внутр. сообщениях на 146% ). За тот же период Г. жел. дорог увеличился лишь на 113%, автотранспорта - на 249% , внутр. водного транспорта - на 93% , морского - на 277% , трубопроводного - на 382%, а газопроводного-на 518%. Изменилась их доля в общем Г. (табл.2).
На долю мор. транспорта приходится ок. 2/3 всего Г., гл. обр. за счёт огромной дальности перевозки грузов, особенно в международных сообщениях (св. 6 тыс. км).
Г. транспорта общего пользования СССР и его динамика отражают особенно быстрый темп развития нар. х-ва страны и его огромные масштабы (табл. 3). Суммарный Г. всех видов транспорта СССР в 1969 составлял ок. 15% мирового и ок. 30% внутр. Г. всех стран мира. На долю жел. дорог СССР приходится почти половина мирового Г. железных дорог, ок. 65% всего Г. СССР и св. 80% внутр. Г., что связано с размерами терр. СССР, своеобразием размещения природных богатств и производит. сил в стране и рядом др. важных факторов, определяющих ведущую роль жел. дорог в трансп. системе СССР.
Г. жел. дорог СССР за 1913-70 возрос более чем в 30 раз как за счёт роста объёма, так и дальности перевозок. Последняя возросла за 1913-70 с 496 до 861 км., или на 73%. На столько же возрос Г. жел. дорог СССР в сравнении с ростом объёма перевозок (в т). Средняя дальность перевозок грузов по жел. дорогам СССР (861 км) самая высокая в мире; в США, напр., в 1967-747 км; при этом следует иметь в виду, что терр. СССР почти в 2,5 раза больше, чем США. Плановая экономика позволила за годы социалистич. строительства раз-
Табл. 2. -Д оля отдельных видов транспорта в суммарном мировом грузообороте, %
Виды транспорта
Годы
Средняя дал ьность перевозок в 1967, км
1913
1937
1950
1967
Железнодорожный
32,5
25,3
30,8
20,6
542
Автомобильный
0,1
3,3
7,5
7,8
24
Внутренний водный
7,3
5,1
5,6
3,4
494
Морской
59,4
64,0
51,9
61,3
4840
Нефтепроводы
0,7
1,9
3,1
4,7
605
Газопроводы
-
0,4
1,1
2,1
752
Воздушный
0,01
0,01
0,1 (0,07)
2200
Всего
100
100
100
100
В т. ч. во внутренних сообщениях
45,0
44,7
55,1
42,4
Годы
Все виды транспорта, млрд., т *км
В том числе
железно-дорожный
морской
речной
нефтепро-водный
автомобильный*
воздушный
1913
126,0
76,4
20,3
28,9
0,3
0,1
1940
487.6
415,0
23,8
36,1
3,8
8,9
0,02
1950
713,3
602,3
39,7
46,2
4,9
20,1
0,14
1960
1885,7
1504,3
131,5
99,6
51,2
98,5
0,56
1965
2764,0
1950,2
388,8
133,9
146,7
143,1
1,34
1967
3186,8
2160,5
527,1
143,9
183,4
170,2
1,66
1970
3825,0
2494,6
655,2
174,0
281,6
217,7
1,89
Ср. дальность перевозок в 1970, км.
861
4052
486
828
15,1
1023
Удельный вес в общем грузообороте в 1970, %
100,0
65,3
17,1
4,6
7,3
5,7
0,05
* Включая автомобильный транспорт всех ведомств и организаций, а также колхозов.
местить производит. силы намного равномернее и рациональнее, чем до Окт. революции, когда в России экономич. связи были в основном ограничены пределами Европ. части страны (и то без сев. р-нов). Если бы повсеместно возросшие потребности в угле, нефти, металле и др. продукции удовлетворялись из тех же районов, как было до Окт. революции, т. е. углём и металлом в основном из Донбасса, нефтью с Кавказа и т. д., то средняя дальность перевозок была бы намного больше 861 км, и соответственно большими были бы и грузооборот и затраты нар. х-ва на транспорт. Показатели Г. применяются в планировании, при распределении доходов, изменении затрат труда, материалов, оборудования и др.
Лит.: Транспортная система мира, М., 1971; Зарубежный транспорт. Справочник, М., 1966; Транспорт и связь СССР. Статистический сб., М., 1967; Экономика железнодорожного транспорта, М., 1969.
Е. Д. Хануков.
ГРУЗОПАССАЖИРСКОЕ СУДНО, судно, оборудованное для одноврем. перевозки грузов и пассажиров. Грузовое судно, перевозящее более 12 пассажиров, Междунар. конвенцией об охране человеческой жизни на море рассматривается как пассажирское и к нему предъявляются повышенные требования в отношении живучести. Однако строгого деления на пассажирские и Г. с. нет, т. к. вместе с пассажирами почти всегда перевозятся багаж, почта и др. грузы. Обычно грузопассажирскими наз. суда, у к-рых грузовые функции преобладают над пассажирскими. К Г. с. относятся и грузопассажирские паромы. Пассажировмести-мость совр. Г. с. до 1200 чел., грузоподъёмность 500-17 000 т, грузовместимость 1000-20 000 м3 (в т. ч. рефрижераторных помещений 400-1500 м3), скорость 13- 20 узлов (24-37 км/ч), силовая установка обычно дизельная или паротурбинная.
ГРУЗОПОДЪЁМНАЯ МАШИНА, устройство для подъёма груза и людей в вертикальной или близкой к ней наклонной плоскости (лифты - грузовые и пассажирские, подъёмники - шахтные, скиповые, строительные и пр.). Термин "Г. м." объединяет различные по конструкции и кинематич. схемам машины. К Г. м. относятся и такие простейшие устройства, как домкраты, тали, вороты, полиспасты, и такие сложные, как самоходный стреловой полноповоротный кран, или автопогрузчик. Г. м. в зависимости от назначения может быть стационарной, самоходной или передвижной, прерывного или непрерывного действия, с электроприводом, с приводом от двигателя внутр. сгорания или с к.-л. другим. Грузоподъёмность машин колеблется от неск. кг до неск. сотен т. Многие Г. м. обеспечивают не только подъём, опускание груза и удержание его на заданной высоте, но и перемещение в горизонтальной плоскости (различного рода краны). При одноврем. включении механизмов подъёма и горизонтального перемещения груз можно передвигать в пространстве по любой траектории. Осн. части Г. м.: остов, механизм подъёма, грузоне-сущий (грузозахватный) орган. Самоходные Г. м. снабжаются также механизмом передвижения, а поворотные - механизмом поворота. Грузозахватные приспособления Г. м., как и конструкция самой машины, зависят от размеров, веса и свойств перемещаемого груза, а также от технологии производств. процесса. Для подъёма и опускания людей используют клети и кабины, для штучных грузов - различные крючья и спец. захваты, а для сыпучих грузов - бадьи, ковши, грейдеры и пр. Э.И. Ридель.
ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬ транспортного средства (вагона, автомобиля, судна, самолёта), масса груза, на перевозку к-рого рассчитано данное трансп. средство; осн. эксплуатац. характеристика трансп. средства. Для сухопутных трансп. средств (вагон, автомобиль) расчётная Г. определяется допустимой нагрузкой на ось подвижного состава и на 1 м пути; у м о р. судов - при погружении по грузовую марку, для судов внутр. плавания - при нормальной или макс. осадке.
Г. 4-осных ж.-д. вагонов составляет 62-65 т, 8-осных - 125 т. Номинальная Г. автомобилей разных марок (для условий эксплуатации на дорогах с твёрдым покрытием) составляет от 0,5 до 14 т, автосамосвалов до 28 т и более, спец. автомобилей для горнорудных разработок, строительства и внутризаводских нужд - 40-100 т и более. Различают Г. судна: полную - дедвейт, и чистую - масса собственно груза. Мор. трансп. суда для перевозки штучных и лесных грузов имеют Г. в зависимости от р-на плавания, назначения и др. условий от 0,1 до 25 тыс. т. Г. крупных мор. танкеров достигает 300 тыс. т, судов внутр. плавания - 7 тыс. т (составных 16 тыс. т и более). Совр. трансп. самолёты имеют Г. от 1,5 (Ан-2М) до 26 т (Ил-62); Ан-22 может перевозить до 80 т груза. Е. С. Сергеев.
ГРУЗСКО-ЗОРЯНСКОЕ, посёлок гор. типа в Донецкой обл. УССР, в 14 км к Ю.-В. от Макеевки. Ж.-д. ст. Рясное. Добыча угля.
ГРУЗСКО-ЛОМОВКА, посёлок гор. типа в Донецкой обл. УССР, в 6 км от ж.-д. ст. Рясное. Добыча угля.
ГРУЛОВИЧ (Груловиh) Никола (4.12. 1888, г. Бешка, Срем, - 19.2.1959, Белград), югославский политич. деятель. По профессии сапожник. В 1904 вступил в с.-д. партию Сербии. Во время 1-й мировой войны, попав в плен, оказался в России (1915). В нач. 1918 организовал Югославский отряд Красной Гвардии. Осенью 1918 комиссар 1-го югосл. комму-нистич. полка в Царицыне. В нояб. 1918 был чл. Федерации иностр. комму-нистич. групп при ЦК РКП(6). Зимой 1918 входил в состав руководства Югосл. коммунистич. группы при ЦК РКП(б). В февр. 1919 возвратился на родину. Участник Объединит. съезда (апр. 1919) компартии Югославии (КПЮ). В 1920 деп. Нар. скупщины от КПЮ. Г.- делегат 3-го конгресса Коминтерна (1921). В 1935 чл. Краевого к-та компартии Сербии. Участвовал в нар.-освободит. войне народов Югославии 1941-45. В 1949- 1959 чл. ЦК Союза коммунистов Сербии; в 1956-59 пред. Респ. веча Нар. скупщины Сербии.
Табл. 3. Грузооборот транспорта общего пользования в СССР (млрд. т*км), средняя дальность перевозок (км) и удельный вес видов транспорта в общем грузообороте(%)
ГРУМ (англ. groom), слуга, сопровождающий верхом всадника либо едущий на козлах или на запятках экипажа; также мальчик-лакей.
ГРУМАНТ, древнерусское назв. архипелага Шпицберген.
ГРУМ-ГРЖИМАЙЛО, Грумм-Гржимайло Владимир Ефимович [12(24).2.1864, Петербург,-30.10. 1928, Москва], советский металлург, чл.-корр. АН СССР (1927). Брат Г. Е. Грумм-Гржимайло. Род. в семье экономиста. По окончании Петерб. горного ин-та (1885) работал на уральских металлургич. заводах. С 1907 адъюнкт, а с 1911 по 1918 ординарный проф. Петерб. политехнич. ин-та, затем до 1924 проф. Уральского горного ин-та. Последние годы жизни (с 1924) Г. работал по проектированию металлургич. и др. заводских печей, создав в Москве Бюро металлургич. и теплотехнич. конструкций.
Г. доказал экономич. целесообразность т. н. русского бессемерования (см. Бессемеровский процесс), дал ему правильное теоретич. обоснование, показав, что благодаря перегреву горение углерода в чугуне начинается с первых минут продувки (при англ. типе бессемерования горение углерода протекает только после выгорания кремния и марганца). В 1908 Г. первым применил законы физич. химии (закон о равновесном состоянии системы в зависимости от изменения темп-ры и закон действия масс) к объяснению процессов, происходящих в бессемеровском конвертере и в стальной ванне мартеновской печи.
В 1910 Г. предложил теорию расчёта пламенных печей, применив законы гидравлики к движению печных газов. Изучая свойства огнеупорных материалов, в особенности динаса, Г. создал "теорию перерождения динаса", являющуюся до сих пор основой технологии его обработки. В работе "Прокатка и калибровка" Г. впервые научно объяснил методы калибровки валков, державшиеся в секрете старыми мастерами. Эта книга положила начало теоретич. изучению калибровки. Под руководством Г. создавались проекты различных нагреват. печей: методических - для нагрева слитков перед прокаткой, кузнечных - для термич. обработки металлов, сушильных, отжигательных, а также мартеновских.
Соч.: Собрание трудов, под ред. И. П. Бардина, М.- Л., 1949.
Лит.: Кучин А. В., Выдающийся русский металлург Владимир Ефимович Грум-Гржимайло, Хар.- М-, 1951.
ГРУММ-ГРЖИМАЙЛО, Грум-Гржимайло Григорий Ефимович [5(17).2.1860, Петербург,- 3.3.1936, Ленинград], советский географ, исследователь Ср. и Центр. Азии, засл. деят. науки РСФСР (1928). В 1920-31 вице-президент Геогр. об-ва СССР. Брат В. Е. Грум-Гржимайло. Род. в семье экономиста. В 1884 окончил естеств. отделение физико-математич. ф-та Петерб. ун-та. Читал курс страноведения Азии в вузах Ленинграда. В 1884-87 путешествовал по Алаю, Памиру, Тянь-Шаню, Кашгарии, Каракоруму. Результатом исследований явились работы: "Очерк Припамирских стран" (1886), "Памир и его лепидоптерологическая фауна" (1890) и др. В 1889-90 возглавлял экспедицию в Центр. Азию, результаты этого путешествия обобщил в "Описании путешествия в Западный Китай" (т. 1-3, 1896- 1907), где дал также историко-этногр. характеристику исследованных областей. Во время этой экспедиции были открыты горы Бэйшань и установлена отрицательная отметка |
